Sunday, 29 Jumadil Akhir 1441 / 23 February 2020

Sunday, 29 Jumadil Akhir 1441 / 23 February 2020

Sulitnya Menata Transportasi Publik Jabodetabek

Selasa 10 Dec 2019 08:25 WIB

Rep: Febryan A/ Red: Indira Rezkisari

Jakarta dan pemda Bodetabek bisa mencontoh pola transportasi publik Tokyo, Jepang. Di sana, setiap kota penyangga sudah terhubung dengan Kota Tokyo maupun dengan kota penyangga lainnya.

Jakarta dan pemda Bodetabek bisa mencontoh pola transportasi publik Tokyo, Jepang. Di sana, setiap kota penyangga sudah terhubung dengan Kota Tokyo maupun dengan kota penyangga lainnya.

Foto: Republika/Prayogi
Pemda di Bodetabek perlu menyiapkan rencana induk penataan transportasi publik.

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Integrasi antara moda transportasi publik di Jabodetabek masih menjadi mimpi bagi warganya. Pengamat Tata Kota Yayat Supriatna, mengatakan, kesulitan dalam menata dan mengintegrasikan trasnportasi publik di Jabodetabek disebabkan oleh paradigma yang dipakai saat pengembangan kota. Ketersediaan transportasi publik dipandangnya hanya dijadikan masalah sampingan.

Yayat mencontohkan keberhasilan kota Tokyo, Jepang, dalam menata transportasi publiknya. Di sana, setiap kota penyangga sudah terhubung dengan Kota Tokyo maupun dengan kota penyangga lainnya. Transportasi publik di sana terintegrasi dengan jaringan kereta. Yakni Kereta Rel Listrik (KRL), Light Rail Transit (LRT) dan Mass Rapid Transit (MRT).

Keberhasilan Tokyo, jelas Yayat, lantaran adanya kesadaran akan pentingnya menyiapkan transportasi publik sebelum membangun sebuah kota. Baik dari pemerintah maupun pihak swasta.

"Kalau kita kan malah terbalik. Sebab menganggap urusaan transportasi itu hanya urusan pemerintah semata. Swasta mana mau (ikut bangun), karena takut rugi dengan investasi yang terlalu tinggi," kata Yayat kepada Republika.co.id, Senin (9/12).

Keikutsertaan sektor swasta dalam membangun transportasi publik di Jepang, lanjut Yayat, tak terlepas dari kepentingan bisnis properti mereka. Ketika transportasi publik tersedia, maka hunian yang mereka tawarkan akan laku keras.

Ia juga menyebutkan keberhasilan skema keterlibatan swasta di transportasi publik berbasis kereta di Hong Kong. Mass Transit Railway (MTR), kata Yayat, berhasil meraup untung besar lantaran berhasil mensinergikan jalur kereta dengan titik-titik properti swasta.

Semua itu dipaparkan Yayat ketika menanggapi usulan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) agar jalur Moda Raya Terpadu (MRT) ditambah hingga Kota Tenggerang Selatan. Yakni dari Stasiun Lebak Bulus, Jakarta Selatan, hingga Rawa Buntu, Tangsel. Usulan itu didasari tingginya mobilitas masyarakat Tangsel ke Jakarta setiap harinya.

Pemerintah Kota dan DPRD Tangsel menyambut positif usulan tersebut. Tapi, kedua pihak itu enggan jika pembangunannya, yang mencapai Rp 1 triliun untuk setiap kilometernya, menggunakan APBD Kota Tangsel. Sebab, akan menyerap habis APBD mereka yang hanya sekitar Rp 3,8 triliun.

"Kalau kita nanti tidak seperti Pemprov DKI Jakarta skema pembiayaannya. Tapi ditanggung pusat (semuanya)," kata Wakil Walikota Tangsel Benyamin Davnie, Senin.

Yayat menilai, skema pembiayaan seperti Jakarta, di mana Pemprov berbagi beban biaya 49:51 dengan pemerintah pusat, memang tak akan bisa dilakukan Kota Tangsel. Tapi, membebankan sepenuhnya ke pemerintah pusat juga akan memberatkan APBN.

Menurut Yayat, skema pembiayaan yang memungkinkan adalah melibatkan pihak swasta seperti halnya yang dilakukan kota penyangga lain seperti di Tokyo. Yakni skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Di mana biaya ditanggung bersama dengan pihak swasta tapi dengan kompensasi sejumlah unit produksinya menjadi milik swasta.

Untuk itu, lanjut dia, Pemerintah Kota Tangsel harus meyakinkan sektor swasta yang memiliki bisnis properti di Tangsel agar mau terlibat dalam pembiayaannya. Selain mereka akan mendapat keuntungan dari bisnis MRT, mereka juga akan mendapatkan keuntungan dengan meningkatnnya permintaan hunian.

"Potensi Tangsel menjadi pusat bisnis baru setelah dibangun MRT juga bisa menjadi tawaran kepada pengembang agar mau berinvestasi untuk pembangunan MRT," ujar Yayat.

Ketua Bidang Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Aditya Dwi Laksana, mengatakan, APBD Kota Tangsel tak akan sanggup membiayai pembangunan jalur MRT. Sebab, berkaca dari biaya jalur MRT Jakarta fase I, setiap satu kilometernya butuh biaya sebesar Rp 1 triliun.

"Boro-boro Tangsel, Surabaya saja sebagai kota terbesar kedua di Indonesia dengan APBD belasan triliun saja tak sanggup membiayai pembangunan trem. Kalau Jakarta sanggup karena APBD-nya puluhan triliun," kata Aditya.

Meski panjang trek MRT yang diusulkan dibangun hingga Tangsel belum bisa dipastikan, tapi skema pembiayaan serupa dengan Jakarta dipastikan tak bisa dipakai lantaran perbedaan APBD yang terlalu jomplang. APBD DKI Jakarta tahun 2019 berada di angka Rp 86,89 triliun. Sedangkan APBD Kota Tangsel tahun 2019 hanya di angka Rp 3,8 triliun.

Aditya melanjutkan, pembiayaan sebesar itu baru sebatas pembangunan jalur saja. Belum termasuk biaya operasional, perawatan, dan subsidi tiket. "MRT Jakarta yang harga tiketnya bisa Rp 14 ribu karena disubsidi lebih dari 50 persen oleh Pemprov DKI," katanya.

Adapun usulan pembangunan MRT hingga Kota Tangsel disampaikan oleh Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) pada Senin (2/12/2019). Trek MRT Jakarta yang saat ini hanya sampai Stasiun Lebak Bulus, Jakarta Selatan, diusulkan diperpanjang hingga Rawa Buntu, Tangsel. Usulan itu disampaikan lantaran tingginya mobilitas masyarakat Tangsel menuju Jakarta maupun sebaliknya.

Usulan ini pun disambut positif oleh Pemerintah Kota Tangsel dan DPRD Tangsel. Sebab, sekitar 60 persen dari 1,6 juta penduduk Tangsel bekerja di Jakarta. Namun kedua pihak itu enggan menggunakan APBD untuk membiayai proyek tersebut.

Pengamat Tata Kota Yayat mengatakan, membebankan pembangunan jalur tambahan itu ke pemerintah pusat juga tampak tak memungkinkan. Sebab, keuangan pemerintah pusat juga sedang sulit. "Kalau gunakan APBN pasti berat, (sebab) utang kita sudah terlalu banyak," kata Yayat.

Menurut Yayat, skema pembiayaan yang memungkinkan adalah melibatkan pihak swasta. Yakni skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Di mana biaya ditanggung bersama dengan pihak swasta tapi dengan kompensasi sejumlah unit produksinya dikelola oleh swasta nantinya.

Meski skema itu paling memungkinkan, tapi Yayat juga meragukan apakah akan ada pihak swasta yang tertarik. Sebab, dengan investasi triliunan rupiah, pasti sektor swasta akan berhitung dengan cermat sebelum menggelontorkan dana segar.

"Sebab, kalau dari biaya karcis saja tidak bakal nutup. Belum lagi biaya operasionalnya. Lalu untuk subsidi tiket siapa yang bakal tanggung?" kata Yayat.

Yayat menilai, cara terbaik saat ini adalah dengan menggandeng sektor swasta yang memiliki bisnis properti di Tangsel. Selain mereka akan mendapat keuntungan dari bisnis MRT, mereka juga akan mendapatkan keuntungan dengan meningkatnya permintaan hunian.

"Potensi Tangsel menjadi pusat bisnis baru setelah dibangun MRT juga bisa menjadi tawaran kepada pengembang agar mau berinvestasi untuk pembangunan MRT," ujar Yayat.

Upaya Jakarta untuk terus memperbaiki transportasi publiknya memang kelihatan. Di tahun 2017, Jakarta masuk peringkat ke 89 dari 100 kota dunia dengan mengukur kualitas dan perilaku penggunaan transportasi publik di kota dunia. Laporan Sustainable Cities Mobility Index 2017 ini menggunakan 23 indikator yang dikelompokkan menjadi tiga pilar besar. Di penilaian yang sama Hong Kong menduduki posisi nomor satu, yang artinya transportasi publik Hong Kong dinilai terbaik di dunia.

Tahun lalu Jakarta menduduki posisi termacet nomor tujuh di dunia berdasar survei TomTom Traffic Index periode 2018. Sebuah perbaikan karena di tahun 2017
Jakarta berada di peringkat empat termacet di dunia.

Sedangkan tahun ini Jakarta masuk sebagai satu dari tiga kota terbaik dunia untuk perbaikan sistem transportasi. Penghargaan tersebut bernama Sustainable Transport Award (STA) sebuah acara tahunan yang menilai perbaikan mobilitas kota dan inovasi sistem transportasi.

Penghargaan diberikan oleh komite yang terdiri dari lembaga-lembaga global seperti Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), Bank Dunia, International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI). Anies mengatakan dalam ajang tersebut Jakarta bersaing dengan Pune (India) dan Kigali (Rwanda).

Indikator keberhasilan perubahan perbaikan sistem transportasi ada dua. Yaitu, peningkatan akses penjalanan KAI dan meningkatkan penumpang TransJakarta hingga dua kali lipat.

Perbaikan transportasi di Jakarta namun tidak cukup menopang keberhasilan transportasi publik di Jabodetabek. Yang terjadi sekarang publik menikmati transportasi publik di Jakarta, namun bersusah payah saat menggunakan transportasi publik dari wilayah penyangga Jakarta aliab Bodetabek menuju Ibu Kota.

Karena itu pemerintah daerah di sekitar wilayah DKI Jakarta dinilai perlu lebih memberikan perhatian lebih dalam pengembangan transportasi umum. Saat ini, layanan KRL Jabodetabek telah banyak berbenah selama beberapa tahun terakhir.

"Jaringan KRL Jabodetabek sudah menyasar seluruh wilayah penyangga Bodetabek, dan sudah mencapai Rangkasbitung di Kabupaten Pandeglang. Bahkan, jika jaringan rel menjadi rel ganda hingga Merak, layanan KRL Jabodetabek pun bisa mencapai Merak. Layanan KRL Jabodetabek sejak 2013 semakin bagus, target mengangkut 1,2 juta penumpang per hari tidak lama lagi akan tercapai," kata Pengamat Transportasi dari Unika Soegijapranata Semarang, Djoko Setijowarno, dalam keterangan tertulisnya yang diterima di Jakarta, Senin (9/12).

Djoko mengingatkan bahwa semua stasiun KRL Jabodetabek sudah dibenahi, bahkan, secara fisik juga dibangun kembali dengan standar layanan yang cukup mewah. Terutama lintas double track atau dwi ganda antara Stasiun Manggarai hingga Stasiun Cikarang.

Namun, lanjut Djoko yang juga menjabat Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat itu, ruang parkir di stasiun selalu berkurang jumlahnya. Di satu sisi menginginkan sebanyak mungkin warga yang beraktivitas di Jakarta, akan tetapi di sisi lain harus menyediakan lahan parkir yang luas.

"Andaikan Pemda di Kawasan Bodetabek mau peduli dengan menyediakan layanan rute atau trayek transportasi umum dari semua kawasan perumahan dan permukiman di daerahnya menuju stasiun kereta dan halte bus terdekat, niscaya tidak perlu lahan parkir yang luas seperti sekarang ini," ujar Djoko.

Pemda di Bodetabek perlu menyiapkan rencana induk penataan transportasi umum di daerah masing-masing, apalagi pemda di Bodetabek dinilai tidak akan bisa mandiri untuk memberikan subsidi operasional transportasi umum di daerah masing-masing.

"Ruang fiskal pemda terbatas, tidak memiliki kemampuan finansial cukup banyak untuk terus menerus memberikan subsidi operasional transportasi umum, kecuali Pemprov DKI Jakarta yang memiliki APBD lebih tinggi dibandingkan pemda lainnya di Indonesia," kata dia.

Baca Juga

sumber : Antara
BACA JUGA: Ikuti Serial Sejarah dan Peradaban Islam di Islam Digest , Klik di Sini
  • Komentar 0

Dapatkan Update Berita Republika

 

BERITA LAINNYA